Heute ist die Gäubahn zwischen Horb-Neckarhausen und Tuttlingen eingleisig. Dieser 63,9 Kilometer lange eingleisige Abschnitt ist ein Engpass, der nicht zu einer wichtigen europäischen Magistrale wie der Gäubahn passt. Die Verspätung eines Zuges führt auf einer eingleisigen Strecke meist zu einer Verspätung des Gegenzuges. Anschlüsse werden dadurch verpasst und zusätzliche Verkehre, gerade im Gütertransport, sind schwer möglich.

Gäubahn-Ausbau und Demontage 1927 - 1946

Dass die Gäubahn als wichtige europäische Fernverkehrsstrecke zwingend durchgängig zweigleisig sein muss, wurde bereits früh erkannt. Im Oktober 1927 unterzeichneten der Volksstaat Württemberg und die Deutsche Reichsbahn deshalb einen Vertrag, der den nahezu vollständigen zweigleisigen Ausbau der Gäubahn vorsah. Bis 1934 baute die Deutsche Reichsbahn die Strecke fast durchgehend zweigleisig aus. Letzte Arbeiten erfolgten noch bis 1941, als die Reichsbahn den weiteren Ausbau kriegsbedingt einstellte. 1946 demontierte die französische Besatzungsmacht jedoch in ihrer Zone das verlegte zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen, um das Material für den Wiederaufbau des zweiten Gleises zwischen Belfort und Besançon zu verwenden. Dort hatten die deutschen Besatzer das zweite Gleis wenige Jahre zuvor für die deutsche Kriegswirtschaft demontiert.

Vertrag von Lugano

Seitdem ist die Gäubahn zwischen Horb und Tuttlingen nur eingleisig – mit den damit einhergehenden betrieblichen Problemen. Trotz zahlreicher Lippenbekenntnisse zum Gäubahn-Ausbau geschah über Jahrzehnte nichts. Priorität im Nachkriegsdeutschland hatte der Straßenbau. So wurde in den 1970er-Jahren die Bundesautobahn 81 als leistungsfähige Alternative zur Gäubahn erbaut.

Das schien sich 1996 zu ändern, als Deutschland sich im Vertrag von Lugano gegenüber der Schweiz zur Beschleunigung und zum Ausbau der Gäubahn als einem der drei NEAT-Nordzuläufe bekannte. 2003 nahm der Deutsche Bundestag den Gäubahn-Ausbau dann auch in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans auf. Der Ausbau sollte bis 2015 abgeschlossen sein. Vorgesehen war in der Planung ab 2007 aber nicht die vollständige Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Horb und Tuttlingen, sondern der Bau von drei Doppelspurinseln und weitere Beschleunigungsmaßnahmen. Die Fahrzeit der Gäubahn-IC-Züge zwischen Stuttgart und Zürich sollte damit von 2 Stunden 42 Minuten auf 2 Stunden 37 Minuten verkürzt und der Betrieb zudem stabilisiert werden. Zweigleisige Abschnitte waren zwischen Horb und Neckarhausen, Rottweil und Spaichingen sowie zwischen Rietheim und Wurmlingen vorgesehen.

Stuttgart 21 und der Gäubahn-Ausbau

Während der großen Auseinandersetzungen um Stuttgart 21 in den Jahren 2010 und 2011 versprach die S21-Befürworterseite um die beiden Tuttlinger CDU-Politiker Guido Wolf und Volker Kauder, dass mit Stuttgart 21 die Chancen für den Gäubahn-Ausbau massiv steigen würden. Mit dieser Behauptung wurde auch der Abstimmungskampf entlang der Gäubahn geführt und gewonnen. Tatsächlich stellte sich diese Behauptung jedoch schnell als falsch heraus. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nahm die Gäubahn 2016 sogar aus dem vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans wieder heraus, in dem sie sich 13 Jahre befunden hatte, ohne dass es tatsächlich zu einem Ausbau gekommen war. Erst erheblicher Druck auf Dobrindt, der bis in die CDU hineinreichte, führte dazu, dass die Gäubahn schließlich wieder in den vordringlichen Bedarf aufgenommen wurde.

Im Zuge der Wiederaufnahme der Gäubahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2016 rückte das Bundesverkehrsministerium jedoch von den bisherigen Plänen ab, die Fahrzeiten mittels drei Doppelspurinseln in Kombination mit Neigetechnik-Hochgeschwindigkeitszügen deutlich zu senken. Stattdessen wurde ein Konzept vorgeschlagen, bei dem die Doppelspurinseln an anderer Stelle liegen und zusätzlich ein eingleisiger neuer Tunnel zwischen Neckarhausen und Sulz entstehen soll. Zweigleisig sollen nach aktueller Planung die Abschnitte von Sulz bis Epfendorf und zwischen Rietheim und Tuttlingen werden. Dieser Ausbauvorschlag sieht zugleich die Abkehr von Neigetechnik-Fahrplänen vor. Die Fahrzeit soll dadurch zwischen Stuttgart und Zürich im Vergleich zu heute um 15 Minuten sinken und damit auf eine Fahrzeit, die Ende der 1990er Jahre ohne Gäubahn-Ausbau und mit Neigetechnik schon unterboten wurde. 

2023 und 2024 wurde noch als Folge des alten Ausbaukonzepts von 2007 die Gäubahn zwischen dem Bahnhof Horb und dem Horber Stadtteil Neckarhausen auf einer Länge von 5,8 Kilometern zweigleisig ausgebaut. 78 Jahre nach der Demontage des zweiten Gleises wurde damit zumindest auf einem sehr kleinen Abschnitt die Zweigleisigkeit wiederhergestellt.

Weitere Ausbaumaßnahmen sollen nach dem Willen von Bundespolitik und Deutscher Bahn nicht erfolgen. Im September 2024 kündigte die Deutsche Bahn bei einer Informationsveranstaltung in Sulz an, dass der Gäubahn-Ausbau in die 2040er-Jahre verschoben werden soll.

Pfaffensteigtunnel verdrängt den Gäubahn-Ausbau

Priorität hat für die DB derzeit der Pfaffensteigtunnel, den sie als „Gäubahn-Ausbau Nord“ bezeichnet. Tatsächlich hat dieser Tunnel jedoch nichts mit dem eigentlichen Ausbau der Gäubahn zu tun, sondern ist ein Ergebnis der gescheiterten bisherigen Planung, die Gäubahn an das S21-System anzuschließen.

Für das Pro Gäubahn Landesbündnis ist der Ausbau der Gäubahn eine zentrale Forderung. Bereits bei der Gründung des Bündnisses im März 2024 hat Pro Gäubahn den Gäubahn-Ausbau neben der Ablehnung der Gäubahn-Kappung als Kernforderung in der Rottweiler Erklärung festgeschrieben. Pro Gäubahn strebt eine zeitnahe und möglichst vollständige Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Horb und Tuttlingen an. Die derzeitige Priorisierung des Pfaffensteigtunnels zulasten des Gäubahn-Ausbaus lehnt Pro Gäubahn ab.

80 Jahre nach der Demontage des zweiten Gleises und 30 Jahre nach dem Vertrag von Lugano muss die Zeit des Abwartens und Nichtstuns endlich vorbei sein.