Was bedeutet Gäubahn-Kappung?

Die Deutsche Bahn plant, den Gäubahn-Regional- und Fernverkehr nach derzeitigem Stand ab März 2032 in Stuttgart-Vaihingen enden zu lassen. Dies hat der S21-Lenkungskreis im Juni 2026 als Teil des geplanten fünfstufigen S21-Inbetriebnahmeplans für die Jahre 2031 bis 2033 angekündigt. Fahrgäste aus Zürich, Konstanz, Singen, Rottweil und Freudenstadt müssten damit ab März 2032 in die S-Bahn umsteigen, um den Stuttgarter Hauptbahnhof zu erreichen. Bis Juni 2026 war von einem deutlich frühreren Beginn der Gäubahn-Kappung ausgegangen worden. 

Stuttgart 21 führt zur Gäubahn-Kappung

Die geplante Kappung der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen ist das Ergebnis der gescheiterten Stuttgart 21-Planung der Deutschen Bahn. Ursprünglich sollte die Gäubahn über die sogenannte Rohrer Kurve, die Filder-S-Bahn-Strecke, die S-Bahn-Station Flughafen/Messe und den Fildertunnel an den S21-Tiefbahnhof angebunden werden. Diese Planung erhielt sehr schnell den wenig schmeichelhaften Beinamen „Gäubahn-Filder-Murks“ und war so mängelbehaftet, dass das Eisenbahnbundesamt dafür auch nach 20 Jahren Planung nach dem Beginn der Planung kein Baurecht erteilen wollte. 

Dieser im Planfeststellungsabschnitt 1.3b (PFA 1.3b) vorgesehene Anschluss der Gäubahn an das S21-System haben die Kritikerinnen und Kritiker von Stuttgart 21 von Anfang an klar als großen Mangel erkannt und deswegen scharf kritisiert. Bereits in der Schlichtung 2010 machte der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer auf die hoch problematische Planung des Gäubahn-Anschlusses aufmerksam. Obwohl die praktische Umsetzbarkeit des PFA 1.3b immer fraglich war, hielt die Deutsche Bahn über 20 Jahre kompromisslos daran fest und wies Forderungen nach einer leistungsfähigen Anbindung der Gäubahn an den Bahnknoten Stuttgart zurück. 

Während in Sachen Gäubahn-Anschluss also mangels Baurecht nichts passieren konnte, ging der Bau von S21 zwar langsam und begleitet von etlichen Kostenexplosionen voran. Die Deutsche Bahn brachte deshalb S21-Inbetriebnahme-Szenarien ins Spiel, die vorsahen, die Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen abzuhängen und die die Fahrgäste des Gäubahn-Regional- und Fernverkehrs ab Vaihingen in die S-Bahn umsteigen zu lassen. Gleichzeitig hielt die DB daran fest, den PFA 1.3b doch noch irgendwie zu bauen. 

Dies änderte sich, als der damalige Verkehrsstaatssektretär und heutige Bundesverkehrsminister Steffen Bilger 2020 den sogenannten Pfaffensteigtunnel als Alternative ins Spiel brachte. Dazu mehr hier. 

Der Pfaffensteigtunnel konnte aber die Tatsache nicht ändern, dass S21 als Projekt schon weit fortgeschritten war, beim S21-Anschluss der Gäubahn aber bisher noch nichts gebaut wurde. S21 sollte in diesem Szenario in Betrieb genommen werden, während die oberirdische Schieneninfrastruktur stillgelegt und demontiert werden sollte. Bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels sollte der Gäubahn-Verkehr nur ab/bis Stuttgart-Vaihingen und dort weiterhin ein Umstieg in die unzuverlässige S-Bahn Stuttgart erfolgen. 

Gäubahn-Kappung: Der Süden wird abgehängt

Damit würden 1,4 Millionen Menschen im Einzugsgebiet der Gäubahn ihren Direktanschuss an den Bahnknoten Stuttgart verlieren. In Stuttgart-Vaihingen wäre ein Umstieg in die für ihre vielen Störungen bekannte Stuttgarter S-Bahn nötig. Wer beispielsweise aus Rottweil nach Frankfurt möchte, müsste in Stuttgart-Vaihingen aus dem IC raus, rein in die S-Bahn und in Stuttgart Hauptbahnhof dann von der S-Bahn wieder in den Fernverkehr umsteigen. Das wäre nicht nur deutlich kundenfeindlicher, sondern bedeutet auf vielen Relationen auch eine Fahrzeitverlängerung von bis zu einer Stunde. Viele Gäubahn-Fahrgäste würden dann vermutlich aufs Auto umsteigen. Bei den Verbindungen von Stuttgart nach Zürich und Norditalien ist ebenfalls von einer Verkehrsverlagerung aufs Flugzeug auszugehen. Milliarden an Investitionen in ein selbsterklärtes „Bahnprojekt“ hätten also zur Folge, dass Fahrgäste massiv auf klimaschädlichere Verkehrsmittel ausweichen. 

Das Pro Gäubahn Landesbündnis hat sich 2024 gegründet, um genau dieses zu verhindern. Wir treten dafür ein, dass die Gäubahn auch weiterhin über die Bestandsstrecke bis Stuttgart Hbf (oben) verkehrt und dass dadurch in Stuttgart ein Kombibahnhof umgesetzt wird. Dieser ist gut umsetzbar. Eine Kappung der Gäubahn ist für den Baufortschritt von Stuttgart 21 hingegen nicht notwendig. 

Quelle für die verwendete Karte: Bigbossfarin, K. Jähne, OSM, CC1.0 via Wikimedia Commons